ABSと同時に開発された切り替え可能なロータス・トラクションコントロール(LTC)システムには、エンジンマネジメント機能が付いており、必要に応じてエンジン出力を抑え、トラクションを維持します。他の多くのトラクションコントロールシステムとは異なり、LTCはドライバーのスキルを奪うのではなく、逆にそれを補うようにチューニングされています。LTCは8km/h(5mph)を超えた範囲で起動し、駆動輪にブレーキをかけるシステムよりもはるかに効きが早くなっています。このシステムは、トラクションコントロールが機能しないよう、完全に解除することもできます。

　タイヤ選びは、エヴォーラも含め、ロータス車のハンドリング性能を大きく左右します。ロータスは、開発パートナーとしてヨコハマタイヤを選びました。

　エヴォーラの開発においては、ロータスとヨコハマの長いつき合いが功を奏しました。当初のサイズのフロントタイヤが十分なグリップ力を見せなかったとき、この日本のトップタイヤメーカーがかけつけ、フロントは225/40 ZR18、リアは255/35 ZR19 というエヴォーラ専用のタイヤを特別に造ってくれたのです。どちらもロータス独自のカーカス構造と ラバーコンパウンドから成り、タイヤ側面には『LTS』のロゴが刻まれています。

　ロータスとトヨタの数十年にわたるすばらしい協力関係に加え、同社の4シリンダーパワーユニットをエリーゼおよびエキシージに積極的に導入した実績から、この日本の巨大企業は、当然のようにエヴォーラのエンジンのサプライヤー候補となりました。

　最終的に選ばれたのは、トヨタのデュアルVVT-i(インテリジェント可変バルブタイミング)搭載のオールアロイ製2GR-FE 3.5 リッター V6 DOHCでした。ロータスは、このエンジン用に苦労して独自のT6e エンジンマネジメントソフトウェアを開発し、エヴォーラ固有の要求に最適化して、最高出力280PS(6400rpm時)、最大トルク342Nm(4700rpm時)を実現しました(いずれもプロトタイプ車にて測定)。

　エンジンマネジメントと排気システムに変更を加えることによっても、V6エンジンの回転数とスロットルレスポンスを上げることができます。開発チームは、最大回転数までエンジンをふかさなくても、パワフルなパフォーマンスが得られるのが、このエンジンの中速トルクの強みだとしています。この結果、エヴォーラは、日常の使用に十分満足できる車でありながら、思い切ってアクセルを踏み込めば、期待どおりのパワーを発揮します。

　2GR-FE V6エンジンは、6速マニュアルギアボックスと一体になっています。これもトヨタ製です。よりスポーティな走りを求めるドライバー向けに、このギアボックスのクロスレシオバージョンも現在開発中です。多くのロータスオーナーは、独特のパフォーマンスとクラストップレベルの効率とが両立するロータス車の魅力を楽しんでいます。軽量化による性能と効率の向上というロータスの理念に則り、CO2 排出はクラス最高レベルの225g/km未満(プロトタイプ車にて測定)に抑えられ、また、燃費テストではおよそ10.62km/l を記録しています(正式な承認テストはこれから)。